Von Oshkosh nach Woodstock oder „Wie ich das Skyview lieben lernte“

Die EAA AirVenture in Oshkosh ist eine großartige jährliche Veranstaltung. Flugzeug-Enthusiasten freuen sich das ganze Jahr darauf, ihre „Oshkosh-Freunde“ zu besuchen, viel zuviel Fleisch zu essen und sich die unglaubliche Menge an Flugzeugen anzusehen, die sich in dieser Woche dort zusammenfinden.
Ich selbst fliege schon seit 1980 beruflich nach Oshkosh (Oh Mann…38 Jahre) und obwohl ich es liebe, habe ich eine etwas „spezielle“ Beziehung zu dieser Show. Jeder, der schonmal eine „Messe“ besucht hat, weiß, wovon ich spreche. Letztendlich besteht sie eben auch aus Wochen der Vorbereitung auf die Show, das Fahren des Trailers, dem Standaufbau, Pressekonferenzen, Händlertreffen, Lieferantengespräche, Gespräche am laufenden Band, Pannen und – eigentlich am Schlimmsten – der Heimfahrt mit dem Trailer. Aber die Vorstellung, wie wunderbar es doch eigentlich sein sollte, am letzten Abend der Show Richtung Horizont zu fliegen und das alles hinter sich zu lassen…fantastisch!

Da stehen wir nun (die CTLSi GT N906LS und ein glücklicher Kerl) am Sonntagabend, nachdem wir genau in der Sekunde, in der wir uns aufstellen durften, direkt an die Spitze der Warteschlange gemogelt hatten. Die C5 vorn musste an Ort und Stelle bleiben, nachdem sie beinahe den Jumbo-Tron-TV-Bildschirms direkt daneben getroffen hätte, als sie mit einem Ruck in Bewegung gesetzt wurde!
Die CTLSi GT N906LS ist mit dem neuesten von Flight Design angebotenen Panel, dem integrierten Avioniksystem Dynon SkyView, ausgestattet. Es verfügt über drei Dynon HDX (2 x 10″ und 1 x 7″) Bildschirme, ein Dynon Com Radio, Dynon Intercom, Dynon Remote ‚Class One‘ Transponder (für ADS-B out) und Dynon SV ADS-B 472 (für ADS-B in).

Das Konzept und die Installation wurden vom Flight Design-Distributor und Berater John Hurst aus Lake Placid, Florida erstellt, die er über ein Jahr lang auf seiner Demo-CTLSi getestet hatte. Währenddessen arbeitete er außerdem noch mit Dynon zusammen, um die Software zur Unterstützung des dritten Bildschirms zu entwickeln. Der linke Bildschirm ist das PFD (Primary Flight Display), der mittlere Bildschirm wird hauptsächlich als EMS (Engine Management System) verwendet, wir nennen es allerdings lieber MFD (Multi-Function Display). Wobei man eigentlich auch alle drei Bildschirme als MFD bezeichnen könnte (mehr dazu später). Und schließlich dient der rechte Bildschirm in erster Linie zur Anzeige einer großflächige Karte.

Ich hatte das mittige Garmin 796, das ich aus anderen CTLS‘ gewohnt bin, immer als mein „Go-to“ zur Navigation und für das XM-Weather gesehen, da es einfacher war als die Verwendung der älteren, weniger benutzerfreundlichen Versionen des Dynon-Navigationssystems. Aber die Funktionalität und Benutzerfreundlichkeit hat sich mit jedem kostenlosen Software-Update (Wichtig: kostenlos!) von Dynon enorm verbessert und mittlerweile ist es einfach großartig. So ein komplettes Dynon-System ist sehr leise und intuitiv in seinen Funktionen. Man kann die Bildschirme beispielsweise verwenden, um ein Transponder-Touchpad, ein Autopilot-Touchpad und viele andere benutzerfreundliche Funktionen anzeigen zu lassen.
Nachdem ich in „KOSH“ natürlich in der Zeit aufbrach, in der auch ein Großteil der anderen die Show verließ, stieß ich in Milwaukee, Wisconsin sofort auf das erste Gewitter. Das Bild ist vom Lake Michigan und zeigt die Fluglinie über den See.

Hier sieht man die kleine CTLS in der Mitte, daneben ein MOA (Militäreinsatzgebiet) im Osten und die süßen kleinen Gewitter im Süden meiner Fluglinie. Das ADS-B-Wetter ist eine große Hilfe bei der Navigation durch diese Zellen und bei der Gesamteinschätzung. Ich entschied mich, den Rand des MOA zu umfliegen. Vermutlich wurden dort die militärischen Ausstellungsflugzeuge und ihre Tankwagen während der Show ausgestellt. Typischerweise ist der Flug über den See etwas grenzwertig, aber um ehrlich zu sein war ich nach 10 Tagen Oshkosh so müde, dass das kaum registriert habe. Und das Flugzeug selbst weiß schließlich auch nicht, dass es sich über Wasser befindet. Trotzdem habe ich auf der Messe für 65 Dollar eine generalüberholte Notfall-Sicherheitsweste gekauft…die ich nicht benutzen musste!

Dieses Bild wurde ziemlich genau in der Mitte des Lake Michigan aufgenommen. Kaum Flug- oder Bootsverkehr. Ich schaute mit den Milwaukee-Tower an und kurz darauf konnte ich auch schon die andere Seite des Sees westlich von Kalamazoo, Michigan sehen. Eigentlich hatte ich vor, entweder nach Hillsdale in Michigan oder – noch besser – zum Elyria County Airport in der Nähe von Cleveland Ohio zu fliegen, um dort zu übernachten, aber das Wetter wollte da nicht mitspielen.
Ich sagte mir: „Eigentlich kann ich mich doch auch einfach zwischen diesen beiden Zellen durchquetschen“, schlug mir dann kurz selbst ins Gesicht und beschloss, in Kalamazoo zu landen. Nun, ein langjähriger Freund von Flight Design namens Kurt Wien und Bruder eines Flight Design CTSW-Besitzers Kent Wien (der im Übrigen auch schon eine Story für uns geschrieben hat) lebt in der Nähe von Kalamazoo. Also habe ich Kent eine SMS geschickt, um mir die Telefonnummer seines Bruders und die Kennung des Flugplatzes geben zu lassen, in dem er und seine reizende Frau leben. Durch Drücken der „Nearest“-Taste auf dem Skyview-Bildschirm wurde mir 0 NM  bis zum Flughafen angezeigt…ähm was? „Oh, ich bin direkt drüber!“

Nach der unglaublichen, aber für die Wien-Familie auch typischen „4B Gastfreundschaft“ (Bad, Bier, Bed, Breakfast), startete ich am nächsten Morgen um kurz nach 6 Uhr. Die Wetterprognose sah sehr gut aus, abgesehen von Erie in Pennsylvania, wo leichter Regen vorhergesagt wurde. Aber was soll’s, es ist Sommer im Mittleren Westen, das passt schon.
Solche Flüge mache ich auch eher selten, normalerweise sind es eher lokale bzw. regionale Spaßtouren oder eben Testflüge nach Wartungen oder mit neuen Flugzeuge. Der heutige Flug von Kalamazoo nach Connecticut war etwas Besonderes für mich und mir war es tatsächlich unangenehm, um Hilfe zu bitten und mich von anderen durch den Luftraum navigieren zu lassen.

Diesmal hatte ich allerdings die weise Entscheidung getroffen, mir für 99,00 $ pro Jahr die Luftraum- und Landeanflugkarten von Seattle Avionics vor der Show zu kaufen. Und es war extrem hilfreich, die richtigen Frequenzen und die richtigen Leute zu kennen, mit denen man im Flug sprechen konnte. Vor nicht allzu langer Zeit musste ich noch während des Flugs mit verschiedensten Sectionals, dem AOPA-Führer, meinen eigenen Notizen und dem Radio selbst hin und her jonglieren. EIN HOCH AUF 2018 UND AUTOPILOTEN!

Wie Sie auf diesem Bild sehen können, war der Tag nicht ganz so einfach, wie es die Wettervorhersage vorausgesagt hat…aber wer kennt das nicht? Diese Gewitter waren leider nicht nur „kleine, niedliche Zellen“, sondern durchaus ernstzunehmen. Glücklicherweise zogen sie aber an diesem Sommermorgen nicht besonders schnell weiter. In der Nähe des Toledo Express Flughafens beschloss ich, mich wieder in Richtung See zu orientieren (diesmal zum Eriesee, wie in ’15 Meilen auf dem Eriesee‘), wodurch ich viel des überfüllten Luftraums vermeiden und auch Wetter aus dem Weg gehen konnte. Auch hier bleibt noch einmal zu erwähnen, dass ich an diesem Tag nicht geflogen bzw. weitergeflogen wäre, wenn ich keinen Überblick über das Wetter gehabt hätte.
Hinter Cleveland, abgesehen von einem kleinen Regenschauer in der Nähe von Erie in Pennsylvania, verbesserte sich das Wetter deutlich. Dadurch konnte ich noch auch höher steigen, um die Performance des 912iS in Verbindung mit den langen Etappen der CTLSi zu nutzen und weiter in Richtung Heimat zu kommen! Der Wechsel von einem FAA-Center zum anderen war ein Kinderspiel, da die richtigen Frequenzinformationen immer sofort verfügbar waren. Und die Möglichkeit, sie per Knopfdruck direkt an den Dynon Com zu senden, ist unglaublich hilfreich.

Der Flug in 9500 Ft bei 114 Knoten – also in einem Bereich, der gerade noch wirtschaftlich ist – war wunderschön und wie man sehen kann, spielte auch das Wetter mit. Nach einem kurzen Zwischenstop bei Elmira, New York, der ehemaligen Heimat der „Schweitzer Segelflugzeuge“, um einen Tank und etwas zu trinken Drink, war ich wieder auf dem Weg zum Hudson Valley, direkt flussaufwärts von New York City, mit anschließendem Rundflug über Connecticut.

Direkt über der KBDL, unserem örtlichen Klasse C-Flughafen und dem Connecticut River, der von der kanadischen Grenze bis zum Meer an der Connecticut Küste reicht, konnte ich bereits meine Heimat sehen. Ein sanfter Abstieg über UConn, der Universität von Connecticut, in das „Last Green Valley“ im Osten von Connecticut war letztendlich der perfekte Abschluss einer langen, aber tatsächlich sehr komfortablen Reise.

Unser Unternehmen befindet sich auf der 64CT im Süden von Woodstock, einem privaten Flughafen westlich der Grenze zu Rhode Island, in der Nähe der Stadt Putnam in Connecticut. Der Flughafen wurde erst kürzlich von den unglaublich netten und engagierten Eigentümern Ed und Joanne Baker, die zufällig auch CTLS-Besitzer sind, umgebaut.
Die gesamte Flugzeit betrug für die beiden Tage etwas über 8 Stunden und ich kam kurz nach 13:00 Uhr nachmittags nach Hause. Ich war schon immer davon überzeugt, dass eine „Überausstattung“ unserer Flugzeuge mit modernster Technologie eine gute Idee ist. Mein Gedanke war, wenn die Assistenzsysteme es einem müden Piloten erlauben, trotz schlechten Verhältnissen für einen Sichtflug den Weg zu einem Flughafen zu finden, dann wäre das sicherlich für eine gute Investition, so etwas an Bord zu haben. Nun kann ich auch aus eigener Erfahrung bestätigen, dass das gesamte System absolut großartig ist, da es die Arbeit des Piloten deutlich verringert und den Flug fast allein managen kann. Ich kann es kaum erwarten, die Küste von Maine hinaufzufliegen, bevor der erste Schnee kommt!

Tom Peghiny