23 Nov

Von Oshkosh nach Woodstock oder „Wie ich das Skyview lieben lernte“

Die EAA AirVenture in Oshkosh ist eine großartige jährliche Veranstaltung. Flugzeug-Enthusiasten freuen sich das ganze Jahr darauf, ihre „Oshkosh-Freunde“ zu besuchen, viel zuviel Fleisch zu essen und sich die unglaubliche Menge an Flugzeugen anzusehen, die sich in dieser Woche dort zusammenfinden.
Ich selbst fliege schon seit 1980 beruflich nach Oshkosh (Oh Mann…38 Jahre) und obwohl ich es liebe, habe ich eine etwas „spezielle“ Beziehung zu dieser Show. Jeder, der schonmal eine „Messe“ besucht hat, weiß, wovon ich spreche. Letztendlich besteht sie eben auch aus Wochen der Vorbereitung auf die Show, das Fahren des Trailers, dem Standaufbau, Pressekonferenzen, Händlertreffen, Lieferantengespräche, Gespräche am laufenden Band, Pannen und – eigentlich am Schlimmsten – der Heimfahrt mit dem Trailer. Aber die Vorstellung, wie wunderbar es doch eigentlich sein sollte, am letzten Abend der Show Richtung Horizont zu fliegen und das alles hinter sich zu lassen…fantastisch!

Da stehen wir nun (die CTLSi GT N906LS und ein glücklicher Kerl) am Sonntagabend, nachdem wir genau in der Sekunde, in der wir uns aufstellen durften, direkt an die Spitze der Warteschlange gemogelt hatten. Die C5 vorn musste an Ort und Stelle bleiben, nachdem sie beinahe den Jumbo-Tron-TV-Bildschirms direkt daneben getroffen hätte, als sie mit einem Ruck in Bewegung gesetzt wurde!
Die CTLSi GT N906LS ist mit dem neuesten von Flight Design angebotenen Panel, dem integrierten Avioniksystem Dynon SkyView, ausgestattet. Es verfügt über drei Dynon HDX (2 x 10″ und 1 x 7″) Bildschirme, ein Dynon Com Radio, Dynon Intercom, Dynon Remote ‚Class One‘ Transponder (für ADS-B out) und Dynon SV ADS-B 472 (für ADS-B in).

Das Konzept und die Installation wurden vom Flight Design-Distributor und Berater John Hurst aus Lake Placid, Florida erstellt, die er über ein Jahr lang auf seiner Demo-CTLSi getestet hatte. Währenddessen arbeitete er außerdem noch mit Dynon zusammen, um die Software zur Unterstützung des dritten Bildschirms zu entwickeln. Der linke Bildschirm ist das PFD (Primary Flight Display), der mittlere Bildschirm wird hauptsächlich als EMS (Engine Management System) verwendet, wir nennen es allerdings lieber MFD (Multi-Function Display). Wobei man eigentlich auch alle drei Bildschirme als MFD bezeichnen könnte (mehr dazu später). Und schließlich dient der rechte Bildschirm in erster Linie zur Anzeige einer großflächige Karte.

Ich hatte das mittige Garmin 796, das ich aus anderen CTLS‘ gewohnt bin, immer als mein „Go-to“ zur Navigation und für das XM-Weather gesehen, da es einfacher war als die Verwendung der älteren, weniger benutzerfreundlichen Versionen des Dynon-Navigationssystems. Aber die Funktionalität und Benutzerfreundlichkeit hat sich mit jedem kostenlosen Software-Update (Wichtig: kostenlos!) von Dynon enorm verbessert und mittlerweile ist es einfach großartig. So ein komplettes Dynon-System ist sehr leise und intuitiv in seinen Funktionen. Man kann die Bildschirme beispielsweise verwenden, um ein Transponder-Touchpad, ein Autopilot-Touchpad und viele andere benutzerfreundliche Funktionen anzeigen zu lassen.
Nachdem ich in „KOSH“ natürlich in der Zeit aufbrach, in der auch ein Großteil der anderen die Show verließ, stieß ich in Milwaukee, Wisconsin sofort auf das erste Gewitter. Das Bild ist vom Lake Michigan und zeigt die Fluglinie über den See.

Hier sieht man die kleine CTLS in der Mitte, daneben ein MOA (Militäreinsatzgebiet) im Osten und die süßen kleinen Gewitter im Süden meiner Fluglinie. Das ADS-B-Wetter ist eine große Hilfe bei der Navigation durch diese Zellen und bei der Gesamteinschätzung. Ich entschied mich, den Rand des MOA zu umfliegen. Vermutlich wurden dort die militärischen Ausstellungsflugzeuge und ihre Tankwagen während der Show ausgestellt. Typischerweise ist der Flug über den See etwas grenzwertig, aber um ehrlich zu sein war ich nach 10 Tagen Oshkosh so müde, dass das kaum registriert habe. Und das Flugzeug selbst weiß schließlich auch nicht, dass es sich über Wasser befindet. Trotzdem habe ich auf der Messe für 65 Dollar eine generalüberholte Notfall-Sicherheitsweste gekauft…die ich nicht benutzen musste!

Dieses Bild wurde ziemlich genau in der Mitte des Lake Michigan aufgenommen. Kaum Flug- oder Bootsverkehr. Ich schaute mit den Milwaukee-Tower an und kurz darauf konnte ich auch schon die andere Seite des Sees westlich von Kalamazoo, Michigan sehen. Eigentlich hatte ich vor, entweder nach Hillsdale in Michigan oder – noch besser – zum Elyria County Airport in der Nähe von Cleveland Ohio zu fliegen, um dort zu übernachten, aber das Wetter wollte da nicht mitspielen.
Ich sagte mir: „Eigentlich kann ich mich doch auch einfach zwischen diesen beiden Zellen durchquetschen“, schlug mir dann kurz selbst ins Gesicht und beschloss, in Kalamazoo zu landen. Nun, ein langjähriger Freund von Flight Design namens Kurt Wien und Bruder eines Flight Design CTSW-Besitzers Kent Wien (der im Übrigen auch schon eine Story für uns geschrieben hat) lebt in der Nähe von Kalamazoo. Also habe ich Kent eine SMS geschickt, um mir die Telefonnummer seines Bruders und die Kennung des Flugplatzes geben zu lassen, in dem er und seine reizende Frau leben. Durch Drücken der „Nearest“-Taste auf dem Skyview-Bildschirm wurde mir 0 NM  bis zum Flughafen angezeigt…ähm was? „Oh, ich bin direkt drüber!“

Nach der unglaublichen, aber für die Wien-Familie auch typischen „4B Gastfreundschaft“ (Bad, Bier, Bed, Breakfast), startete ich am nächsten Morgen um kurz nach 6 Uhr. Die Wetterprognose sah sehr gut aus, abgesehen von Erie in Pennsylvania, wo leichter Regen vorhergesagt wurde. Aber was soll’s, es ist Sommer im Mittleren Westen, das passt schon.
Solche Flüge mache ich auch eher selten, normalerweise sind es eher lokale bzw. regionale Spaßtouren oder eben Testflüge nach Wartungen oder mit neuen Flugzeuge. Der heutige Flug von Kalamazoo nach Connecticut war etwas Besonderes für mich und mir war es tatsächlich unangenehm, um Hilfe zu bitten und mich von anderen durch den Luftraum navigieren zu lassen.

Diesmal hatte ich allerdings die weise Entscheidung getroffen, mir für 99,00 $ pro Jahr die Luftraum- und Landeanflugkarten von Seattle Avionics vor der Show zu kaufen. Und es war extrem hilfreich, die richtigen Frequenzen und die richtigen Leute zu kennen, mit denen man im Flug sprechen konnte. Vor nicht allzu langer Zeit musste ich noch während des Flugs mit verschiedensten Sectionals, dem AOPA-Führer, meinen eigenen Notizen und dem Radio selbst hin und her jonglieren. EIN HOCH AUF 2018 UND AUTOPILOTEN!

Wie Sie auf diesem Bild sehen können, war der Tag nicht ganz so einfach, wie es die Wettervorhersage vorausgesagt hat…aber wer kennt das nicht? Diese Gewitter waren leider nicht nur „kleine, niedliche Zellen“, sondern durchaus ernstzunehmen. Glücklicherweise zogen sie aber an diesem Sommermorgen nicht besonders schnell weiter. In der Nähe des Toledo Express Flughafens beschloss ich, mich wieder in Richtung See zu orientieren (diesmal zum Eriesee, wie in ’15 Meilen auf dem Eriesee‘), wodurch ich viel des überfüllten Luftraums vermeiden und auch Wetter aus dem Weg gehen konnte. Auch hier bleibt noch einmal zu erwähnen, dass ich an diesem Tag nicht geflogen bzw. weitergeflogen wäre, wenn ich keinen Überblick über das Wetter gehabt hätte.
Hinter Cleveland, abgesehen von einem kleinen Regenschauer in der Nähe von Erie in Pennsylvania, verbesserte sich das Wetter deutlich. Dadurch konnte ich noch auch höher steigen, um die Performance des 912iS in Verbindung mit den langen Etappen der CTLSi zu nutzen und weiter in Richtung Heimat zu kommen! Der Wechsel von einem FAA-Center zum anderen war ein Kinderspiel, da die richtigen Frequenzinformationen immer sofort verfügbar waren. Und die Möglichkeit, sie per Knopfdruck direkt an den Dynon Com zu senden, ist unglaublich hilfreich.

Der Flug in 9500 Ft bei 114 Knoten – also in einem Bereich, der gerade noch wirtschaftlich ist – war wunderschön und wie man sehen kann, spielte auch das Wetter mit. Nach einem kurzen Zwischenstop bei Elmira, New York, der ehemaligen Heimat der „Schweitzer Segelflugzeuge“, um einen Tank und etwas zu trinken Drink, war ich wieder auf dem Weg zum Hudson Valley, direkt flussaufwärts von New York City, mit anschließendem Rundflug über Connecticut.

Direkt über der KBDL, unserem örtlichen Klasse C-Flughafen und dem Connecticut River, der von der kanadischen Grenze bis zum Meer an der Connecticut Küste reicht, konnte ich bereits meine Heimat sehen. Ein sanfter Abstieg über UConn, der Universität von Connecticut, in das „Last Green Valley“ im Osten von Connecticut war letztendlich der perfekte Abschluss einer langen, aber tatsächlich sehr komfortablen Reise.

Unser Unternehmen befindet sich auf der 64CT im Süden von Woodstock, einem privaten Flughafen westlich der Grenze zu Rhode Island, in der Nähe der Stadt Putnam in Connecticut. Der Flughafen wurde erst kürzlich von den unglaublich netten und engagierten Eigentümern Ed und Joanne Baker, die zufällig auch CTLS-Besitzer sind, umgebaut.
Die gesamte Flugzeit betrug für die beiden Tage etwas über 8 Stunden und ich kam kurz nach 13:00 Uhr nachmittags nach Hause. Ich war schon immer davon überzeugt, dass eine „Überausstattung“ unserer Flugzeuge mit modernster Technologie eine gute Idee ist. Mein Gedanke war, wenn die Assistenzsysteme es einem müden Piloten erlauben, trotz schlechten Verhältnissen für einen Sichtflug den Weg zu einem Flughafen zu finden, dann wäre das sicherlich für eine gute Investition, so etwas an Bord zu haben. Nun kann ich auch aus eigener Erfahrung bestätigen, dass das gesamte System absolut großartig ist, da es die Arbeit des Piloten deutlich verringert und den Flug fast allein managen kann. Ich kann es kaum erwarten, die Küste von Maine hinaufzufliegen, bevor der erste Schnee kommt!

Tom Peghiny

30 Okt

„Quer durch die USA in einer CTSW“ von Kent Wien

Durch meinen Beruf fliege ich mehrmals im Monat „TransCons“ von New York nach San Francisco und Los Angeles. Aber auf den Gedanken, mit meiner eigenen CT einmal quer durch die USA zu fliegen, kam ich bis dahin eigentlich nie.

Als mir meine 16-jährige, in Deutschland lebende Tochter, jedoch sagte, sie würde so gern mehr von den Vereinigten Staaten sehen – und das mit unserer CTSW – wie hätte ich da nein sagen können? Ihre Idee war es, von New York nach Seattle zu fliegen und einige der Orte zu besuchen, an denen Laura Ingalls Wilder (die das „Kleine Haus in der Prärie“ schrieb) aufgewachsen ist. Zufälligerweise bemerkte ich bei den Überlegungen zur Umsetzung einer solchen Tour, dass die AirVenture in Oshkosh genau zu der Zeit stattfinden würde.

Wir packten genug Kleidung für 2 Wochen in unsere L.L. Bean Seesäcke, die übrigens perfekt in die CT passen, sowie eine weitere Tasche mit einem leichten Zelt, Schlafsäcken und Kissen. Außerdem natürlich noch die übliche Flugzeugausrüstung, wie Öl, Reinigungsmitteln etc.

Selbst mit vollem Treibstoff, unserer kompletten Ausrüstung und unseren Taschen lagen wir 50 Pfund unter dem Maximalgewicht.

Unsere erste Etappe führte von Poughkeepsie, wo das Flugzeug normalerweise steht, nach Niagara Falls, NY. Wir stiegen über die vereinzelten Wolken, erreichten schließlich 8.500 Fuß und genossen den perfekten, ruhigen Flug. Am Flughafen bei den Niagarafällen wurden wir von dem freundlichsten FBO empfangen, den ich je getroffen habe – dem Calspan Air Service, der uns ihren Bus für den gesamten Abend zur Verfügung stellte. Nachdem wir in unserem Hotel eingecheckt hatten, nutzten wir die Gelegenheit, uns die Niagarafälle anzuschauen. Sie bei Sonnenuntergang regelrecht leuchten zu sehen war ein absolutes Highlight unserer Reise.

Am zweiten Tag standen wir früh auf, um bei klarem und ruhigem Wetter von den Niagarafällen über Ontario und nach Michigan zu fliegen, wo mein Bruder auf einem Airpark in Newmans Field bei Kalamazoo lebt. Später am Abend stiegen wir wieder in die CT und flogen mit meinem Bruder und seiner Frau zum gemeinsamen Abendessen. Das war erneut eine tolle Gelegenheit, ein paar schöne Bilder zu machen.

Der nächste Morgen war Samstag, der vorletzte Tag der AirVenture. Insgesamt 4 mal war ich bereits hier, aber das war das erste Mal, dass ich zur Messe selbst geflogen bin. Nachdem ich alle Seiten des NOTAMs ausgedruckt und sorgfältig durchgelesen hatte, starteten wir um 10 Uhr morgens. Gegen 12:30 Uhr sollten wir ungefähr ankommen. Zugegeben, ich hatte etwas Angst vor dem Stau dort, von dem man so viel hört.

Nach dem Start stiegen wir über die aufgelockerte Wolkendecke, um den kleinen Turbulenzen aus dem Weg zu gehen, kamen bei bestem Wetter am Lake Michigan an und umflogen ihn von Chicago aus auf dem „Flyway“ unterhalb 1500 Fuß.

Um ehrlich zu sein hätte die Ankunft in Oshkosh nicht einfacher sein können. Zeitweise herrschte absolute Stille im Funk, als wir uns dem Wegpunkt bei RIPPON näherten. Bei unserer Ankunft waren wir die ersten in einer Dreiergruppe. Ein kurzer Wackler mit den Tragflächen und schon waren wir auf dem Weg, auf der 36R zu landen, ohne überhaupt ein Wort mit jemandem sprechen zu müssen.

Für unsere Landung erhielten wir von den „Punktrichtern“ wild variierende Bewertungen – von 7, 5, 9, 7, 7 und 1! Enya fand die letzte Wertung allerdings ziemlich fragwürdig.

Nachdem wir das Flugzeug abgestellt hatten begrüßte uns ein Ordner und erklärte uns, wo wir den Campingausweis für unseren „North 40“-Platz in der Nähe der Start- und Landebahn 27 kaufen konnten. Wenige Minuten später kam er zurück und gab uns unsere Airshow-Tickets im Wert von über 100 Dollar…einfach so. Kostenlos. Offensichtlich gefiel ihm unsere CT!

Nachdem wir unser Zelt aufgebaut und uns eingerichtet hatten, gingen wir direkt zum Flight Design-Stand. Dort trafen wir Lars Jörges, CEO von Flight Design, seine Tochter Saviya und Daniel Günther, den COO. Auch Tom Gutmann sen. und Jr. von Airtime Aviation waren dabei, sowie natürlich Tom Peghiny und Arian Foldan von Flight Design USA, die seit jeher alle Arbeiten an meiner CT durchführen.

Das einzige, was ich mir auf der Messe kaufte, war ein Modell von Factory Direct Models – besser gesagt ein Auftrag für eine kleine CTSW als Erinnerung an unseren Flug von New York nach Seattle. Es hat klare Fenster und exakt das Interieur, das meine N296CT auch hat. Ich kann es kaum erwarten, es in ein paar Monaten zu bekommen!

Wen die üblichen Airshow-Acts nicht mehr so wirklich interessieren, dem möchte ich allerdings die Nachtflugshow in Oshkosh definitiv ans Herz legen. Diese Show, die am Mittwoch- und Samstagabend stattfindet, war absolut fantastisch. Wir waren total begeistert, die spektakuläre Kombination aus Feuerwerk und Flugkunst von unseren Stühlen vor dem Zelt aus zu beobachten.

Wir blieben insgesamt zwei Nächte dort und genossen die sonntägliche Flugshow. Die Messe selbst war am Sonntagmorgen zwar immer noch in vollem Gange, dennoch konnte man sich ganz in Ruhe die Aussteller anschauen, ohne von Menschenmassen umringt zu sein, die anscheinend Anfang der Woche dort waren.

Oshkosh Montag früh am Morgen um 7 Uhr zu verlassen, war so einfach wie das Abfliegen von jedem anderen Flughafen. Wir starteten von Bahn 27 und blieben, wie vom NOTAM vorgegeben, unter 1300 Fuß (was übrigens 500 Fuß über dem Boden ist), bis wir den Klasse D-Luftraum verließen. Und ich war froh, nun auch ein kleines mehr als 120 Knoten auf der Anzeige zu sehen. Offensichtlich hatte das Polieren der Anströmkanten bei der AirVenture tatsächlich geholfen.

In Walnut Grove, Minnesota, einem der Schauplätze eines Laura Ingalls Wilder-Buches, legten wir einen kurzen Zwischenstop ein und flogen im Anschluss weiter nach DeSmet in South Dakota, um dort zu übernachten. Freundlicherweise stellte uns die „Laura Ingalls Wilder historical society“ einen Wagen zur Verfügung, um die verschiedenen Orte und Sehenswürdigkeiten zu besichtigen, einschließlich eines Hauses und einem Gehöft der Wilder-Familie. Wir durften sogar am nächsten Morgen mit dem Auto zum Wilder-Flughafen fahren und es dort abstellen, um von dort aus zur nächsten Etappe aufzubrechen!

Im Bed and Breakfast, in dem wir übernachteten, erlebten wir eine Überraschung: Der Besitzer fragte uns, ob wir bereit wären, den DeSmet News (einer lokalen Zeitung der Stadt) ein Interview über unseren Flug geben. Das war wahrscheinlich DAS Highlight für Enya – sie war total begeistert, dem Redakteur alles über unseren bisherigen Flug zu erzählen.

Wir verließen DeSmet und flogen direkt zum Mount Rushmore, der im Abstand von einer halben Meile und über 2.000 AGL (7.700 Fuß) umflogen werden kann. Dann ging es weiter zum Crazy Horse Monument, an dem seit 1948, also seit 70 Jahren, noch immer an der Fertigstellung gearbeitet wird. Schließlich flogen wir über die Black Hills weiter nach Hulett, Wyoming, wo wir auftankten und anschließend die Chance nutzten, uns mit einem Mietwagen den Devil’s Tower, das erste „National Monument“ der amerikanischen Geschichte, anzuschauen, einmal komplett um ihn herum zu wandern und auch dort zu Abend zu essen. Ein absolut perfekter Tag!

Als wir uns die Wetterprognosen genauer anschauten, war ziemlich schnell klar, dass wir am nächsten Tag etwas Zeit aufholen und direkt nach Seattle durchstarten mussten. Wolken würden die Cascade Berge bedecken, wenn wir es in zwei Tagen versuchen würden, also war ein einziger langer Tag am besten. Wir flogen nach Butte in Montana, tankten auf und mieteten uns einen Auto, um Mittag essen zu fahren. Die Dichtehöhe bei Butte betrug 8500 Fuß, und die CTSW brauchte nur 450 m der 2,7 km langen Landebahn um abzuheben. Ich beschloss, mit den Klappen auf Null zu starten, da es keinerlei Hindernisse gab und es wichtig war, ca. 87 Knoten zu erreichen, um gut aufsteigen zu können.

Beim Flug nach Seattle flogen wir an etwa 3.200 m hohen Bergen vorbei. Und durch den Autopiloten hatte ich genug Zeit, mir das Gelände und das Routing mit dem „ForeFlight“ und dem Garmin-System zu genau anzuschauen. Das Managen des Fluges ist mit so einem Autopiloten so viel einfacher. Früher dachte ich immer, dass ich so etwas in einem normalen Flugzeug niemals brauchen oder haben würde. Doch seit dem ersten Tag, seitdem ich das Flugzeug besitze, möchte ich es nicht mehr hergeben.

Beim Überqueren der Kaskaden mussten wir ein TFR (Temporary Flight Restriction) umfliegen, da dort Waldrodungen auf der Nordseite des Mount Rainier durchgeführt wurden. Wir überquerten das Gebiet problemlos in 8.500 Fuß Höhe und sanken über dem Kaskadengebirge auf 6.500 Fuß.

Circa 90% unseres Fluges nutzte ich die Unterstützung des ATC beim Sichtflug. Selbst mit ADS-B In und Out war es ziemlich hilfreich, zwei zusätzliche Augen und eine einfache Hilfe über militärische Einsatzgebiete zur Verfügung zu haben.

Die Reise dauerte etwas mehr als 23 Stunden und wir benötigten ca. 443 Liter Kraftstoff. Die meiste Zeit flog ich mit hoher Leistung, da wir es mit Gegenwind von 10 bis 20 Knoten in Richtung Westen zu tun hatten. Der längste Tag unserer Tour war der letzte, mit insgesamt 7 Stunden und 45 Minuten, aufgeteilt in zwei Etappen. Allerdings bin ich kein einziges Mal mit weniger Treibstoff als für 2 Stunden Restreichweite gelandet. Die CT ist ein tolles Flugzeug und perfekt für solche Überlandtouren geeignet.

Vielen Dank an Flight Design, dass sie ein Flugzeug gebaut haben, was mir / uns so viel Freude bereitet. Diese Reise ist für mich in der Rangliste der beeindruckendsten ganz weit oben! Ich kann es kaum erwarten, wieder nach Hause zu fliegen – diesmal aber mit Rückenwind!

Kent Wien